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Premio assicurativo
Il premio assicurativo è la prestazione dovuta dal contraente assicurato al contraente assicuratore nell’ambito di un contratto di assicurazione.

Si considera riferito all’anno ed è dovuto per intero, anche se solitamente nella pratica viene frazionato in rate.
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Nel gergo tecnico delle assicurazioni è anche chiamato premio lordo in quanto è la somma tra il premio netto (ovvero il costo netto della copertura del rischio) e i vari “caricamenti”, come per esempio i costi di acquisizione delle polizze e di gestione della compagnia per la liquidazione dei danni [1]

L’entità del premio assicurativo dipende soprattutto dalla probabilità che un determinato evento (sinistro) si verifichi; per calcolare questa probabilità ci si serve di numerosi elementi, tra cui apposite rilevazioni statistiche. Inoltre l’assicurato deve fornire all’assicuratore tutte le informazioni utili a consentire la valutazione del rischio per determinare adeguatamente il premio.

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Fondiaria-SAI S.p.A. (spesso abbreviato in Fonsai) è un gruppo assicurativo italiano con sede a Torino controllato da Unipol Gruppo Finanziario, tramite una partecipazione dell’81% in Premafin Finanziaria – Holding di Partecipazioni S.p.A. acquisita il 19 giugno 2012.

Il gruppo Fondiaria SAI, composto da oltre 100 aziende tra controllate e collegate, si colloca al secondo posto fra le compagnie assicurative italiane, dopo Generali.

Dal 1 gennaio 2013 è prevista, sotto la regia ed il controllo di Unipol Gruppo Finanziario, la fusione per incorporazione in Fondiaria-Sai di Premafin, Milano Assicurazioni (società già controllata da La Fondiaria fin dal 1984, quindi entrata nel perimetro del gruppo con la fusione per incorporazione della compagnia fiorentina nella SAI di Ligresti nel 2002) e Unipol Assicurazioni.
Indice

1 Storia
2 Principali aziende del gruppo
2.1 Assicurativo
2.2 Bancassicurazione
2.3 Bancario
2.4 Immobiliare, agricolo, servizi, credito
3 Azionariato
4 Collegamenti esterni
5 Note

Storia

Palazzo della Fondiaria Sai in Piazza della Libertà a Firenze

Fondiaria SAI è nata nel dicembre 2002 a Firenze, dopo che la Società Assicuratrice Industriale S.p.A. ha acquistato “La Fondiaria” S.p.A., e la successiva fusione per incorporazione della seconda nella prima.

Dal 21 dicembre 2009 la sede legale del gruppo è stata trasferita a Torino.[1]

A seguito delle catastrofiche perdite registrate negli esercizi 2009-2011 (a livello consolidato: ca. 400 milioni nel 2009, ca. 900 milioni nel 2010, oltre 1 miliardo nel 2011, per via delle rivalutazioni per complessivi 1.200 milioni delle riserve tecniche), Fondiaria-Sai è stata costretta ad una duplice ricapitalizzazione: una da 450 milioni nell’estate del 2011, ed una da 1.100 milioni (a fronte di una capitalizzazione di borsa di circa 250 milioni che è stata praticamente azzerata) nell’estate 2012; quest’ultima in concomitanza con un aumento di capitale di eguale importo della nuova controllante Unipol Gruppo Finanziario.
Principali aziende del gruppo
Assicurativo

Fondiaria Sai, con le divisioni SAI e Fondiaria
Milano Assicurazioni, con le divisioni Milano, Nuova Maa, Sasa, La Previdente e Italia, (partecipazione 60,36%)
Dialogo Assicurazioni, compagnia di assicurazione diretta
Liguria Assicurazioni, e Liguria Vita
SIAT (partecipazione 87,82%)
Europa Tutela Giudiziaria
Pronto Assistance

Bancassicurazione

EffeVita
Popolare Vita (partecipazione 50% + 1 azione), dal 1 gennaio 2008 (Novara Vita è stata fusa per incorporazione in Popolare Vita)
BIM Vita (partecipazione 50%)
Fondiprev
Capitalia Assicurazioni (partecipazione 51%)
Novara Assicura
Systema Assicurazioni

Bancario

BancaSai
Sai Mercati Mobiliari Sim
Sai Asset Management Sgr (ora AcomeA Sgr – uscita dal perimetro del gruppo)
Sai Investimenti Sgr (partecipazione 80%)
Finitalia S.p.A.

Immobiliare, agricolo, servizi, credito

Quintogest [1], prestiti garantiti (partecipazione 66%)
Immobiliare Lombarda (partecipazione 59,53%)
Saiagricola
Pronto Assistance Servizi, SCAI (Società di Consulenza Aziendale per l’Informatica), Uniservizi
Fondiaria–SAI Servizi Tecnologici (partecipazione 51%)

Azionariato

Fondiaria Sai Spa è controllata da Premafin Finanziaria Spa Holding di Partecipazioni che ne detiene il 47,362% delle azioni tramite:

direttamente – 36,900%
Finadin Spa – 2,927%
Sai Holding Italia Spa – 0,958%
Milano assicurazioni – 6,000%
Fondiaria Sai Spa (azioni proprie) – 0,577

Premafin, come Fondiaria Sai, è quotata sulla Borsa Italiana: PF

Premafin è la finanziaria controllata dalla famiglia Ligresti che controlla 46,6% del capitale ma detiene il 50,007% dei diritti di voto grazie ad un patto di sindacato.[2].

Premafin è controllata da un patto di sindacato stipulato tra società riconducibili a Salvatore Ligresti e ai suoi tre figli.

Il gruppo Starlife controlla il 17,613% della finanziaria tramite Sinergia Holding di Partecipazioni Spa (10,112%), controllata direttamente da Starlife SA, e Immobiliare Costruzioni IM.CO. Spa (7,501%), controllata da Starlife SA tramite Sinergia.

I tre figli di Salvatore Ligresti controllano il 29% della società tramite tre holding lussemburghesi:

Giulia Maria Ligresti tramite Canoe Securities SA
Gioacchino Paolo Ligresti tramite Limbo Invest SA
Jonella Ligresti tramite Hike Securities SA

Ciascuno possiede un 9,687% della società ma tutte le quote sono intestate alla fiduciaria Compagnia Fiduciaria Nazionale Spa

Dopo l’aumento di capitale di Premafin riservato a Unipol Gruppo Finanziario (per 339,5 milioni di euro), la holding bolognese è divenuta proprietaria dell’81% della controllante di Fonsai (Unipol è stata esentata dall’OPA per non concedere privilegi ai vecchi amministratori). I Ligresti sono stati definitivamente estromessi con le indagini del tribunale penale di Milano (per un aggiotaggio compiuto nel 2010 con l’aiuto di Vincent Bolloré, finanziere francese) e con il fallimento di Im.Co. e Sinergia: un pacchetto del 20% delle azioni Premafin è così passato nelle mani del custode penale, mentre un altro della stessa consistenza è stato sequestrato dal curatore fallimentare.

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Automobile
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

Uno dei primi automobili, condotto da Jules-Albert De Dion, nel 1882.
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Il termine automobile, modernamente usato come sinonimo di autovettura, indica un veicolo in grado di muoversi autonomamente, ovvero senza l’ausilio diretto di forze animali, umane o determinate da fenomeni naturali come il vento, la gravitazione o il moto ondoso.
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Autovettura, Autoveicolo e Storia dell’automobile.
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1 Aspetti linguistici
1.1 Etimologia
1.2 Da maschile a femminile
1.3 L’auto
2 Note
3 Altri progetti

Aspetti linguistici
Etimologia

Nella lingua italiana il lemma “automobile” deriva pressoché con la stessa accezione dal francese automobile (pronuncia: otomobìl), composto a sua volta dal greco αὐτός (pronuncia: autòs), “stesso, di sé, da sé”, e dall’aggettivo latino mòbilis, “mobile, che si muove”, pertanto con il significato “che si muove da sé”.
Da maschile a femminile

A cavallo tra il XIX e il XX secolo, nell’epoca pionieristica del motorismo, il termine “automobile” era usato al maschile e “gli automobili”[1] rappresentavano tutti i veicoli terrestri e i natanti, destinati al trasporto di persone o cose e mossi da motori a scoppio, a vapore ed elettrici.

L’ambiguità grammaticale del termine – diffusosi dalla Francia in Italia nel 1876 come aggettivo, e quindi concordabile tanto al femminile (“vettura automobile”, “carrozza automobile”) quanto al maschile (“carro automobile”, “veicolo automobile”) – si accentuò intorno al 1890 con il suo sostantivarsi.[2] Inizialmente parve affermarsi il genere grammaticale maschile, come attestato dal Dizionario moderno di Alfredo Panzini che, alla voce “Automobile”, affermava: «Il genere maschile tende a prevalere». Del resto non mancarono le conferme letterarie, a cominciare da Filippo Tommaso Marinetti che, nel suo Manifesto del futurismo (pubblicato su Le Figaro del 20 febbraio 1909), scriveva nell’articolo 4: «Un automobile da corsa [...] un automobile ruggente [...] è più bello della Vittoria di Samotracia.» Similmente Guido Gozzano, al verso 11 della poesia “Totò Merùmeni” (nella raccolta I colloqui, 1911), declamava: “s’arresta un automobile fremendo e sobbalzando”.[3]

In seguito, comunque, nel linguaggio comune prevalse il femminile soprattutto perché l’espressione “l’automobile” venne intesa quale sinonimo della più popolare e generica “la macchina”. A tale trasformazione linguistica contribuì anche l’autorevole opinione di Gabriele D’Annunzio che, in una lettera inviata nel 1923 al senatore Giovanni Agnelli, si esprimeva a favore della declinazione al femminile del termine.[4]
L’auto

L’ultima evoluzione linguistica registrata dalla parola (anche in altre lingue) è la sua abbreviazione in auto, forma ampiamente documentata, oltre che nel linguaggio parlato (l’espressione “auto blu“, per esempio), anche in articoli, studi, libri e in molti titoli di periodici (da La mia auto a Tutto auto, da Auto oggi all’essenziale Auto, per fare solo qualche esempio).[5] In questa forma abbreviata entra a far parte come primo elemento di numerose parole composte relative all’automobile, sia come sinonimi (ad esempio automezzo, autoveicolo, autovettura) sia per indicarne particolari tipi (autoambulanza, autobus, autocisterna ecc.) o altre realtà comunque ad essa connesse (autodromo, autorimessa, autostop ecc.).
Note

^ Sull’aspetto linguistico della nascita dell’industria automobilistica a Torino, cfr. il volume di Elena Fornero, Gli automobili. Il lessico delle prime quattro-ruote tra Ottocento e Novecento, Venezia, Marsilio, 1999. ISBN 88-317-7341-0.
^ Aldo Gabrielli, Dizionario linguistico moderno, Milano, Mondadori, 1961 (3ª ed. riveduta e ampliata), p. 71.
^ Sull’argomento si può vedere l’articolo di Giulio Nascimbeni, “Dopo Panzini e Marinetti l’automobile fu femmina”, sul Corriere della Sera del 22 ottobre 1994, p. 44.
^ Giordano Bruno Guerri, Filippo Tommaso Marinetti, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 2009, p. 57. ISBN 978-88-04-59568-7.
^ Cfr. la voce “Auto” sul Vocabolario on line della Treccani.

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Danno
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

Un danno è la conseguenza di un’azione o di un evento che causa la riduzione quantitativa o funzionale di un bene, un valore, un attrezzo, una macchina, un immobile o quant’altro abbia un valore economico, affettivo, morale.
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1 Cause del danno
2 Cosa e chi subisce il danno
3 Come prevedere, valutare, prevenire i danni
4 La difesa da perdite da danno
5 Il danno dal punto di vista giuridico
5.1 In Italia
6 Note
7 Voci correlate
8 Altri progetti

Cause del danno

Anonimo fiorentino, Il naufragio della nave di Ulisse, 1390-1400 ca

L’azione o l’evento che causano il danno possono essere fortuiti o dovuti a forza maggiore (quali ad esempio: tromba d’aria, incendio, fulmine, inondazione, naufragio, guasto elettrico o meccanico, rottura, collisione, allagamento, incuria) oppure volontari (quali ad esempio: scasso ai fini di furto, danneggiamento per azione dolosa o vandalica, furto, malversazione, guerra).
Cosa e chi subisce il danno

Il danno può riguardare beni materiali e fisici (quali: immobili, macchinari, materie prime, aree geografiche) oppure danni immateriali (quali: monetari/finanziari, all’immagine o reputazione di un’impresa/società/persona, alle prospettive future aziendali, commerciali, di profittabilità).
Come prevedere, valutare, prevenire i danni

La valutazione preventiva dei possibili danni sta alla base di quella che viene definita gestione del rischio.

Occorre definire quali possono essere i rischi da danni che si possono correre nelle normali attività umane, aziendali, familiari.

La prima attività da sviluppare è: come prevenire e ridurre i rischi di danni.

Successivamente va quantificata l’entità dei danni possibili e il valore dei beni soggetti a rischio.
La difesa da perdite da danno

Oltre che con scelte tecniche e scelte organizzative che minimizzino i possibili danni, ci si può proteggere attraverso coperture assicurative o con accantonamenti finanziari a riserva.

In tutti questi casi è buona norma valutare l’onerosità della copertura (tecnica, organizzativa o assicurativa) adottata con il valore del possibile danno che si andrebbe a subire.

Quando il danno è statisticamente certo o molto probabile, il costo della protezione tende ad aumentare in misura economicamente non sopportabile.

Valga per tutti la problematica dell’assicurazione contro la grandine in agricoltura.

È statisticamente accertato che in certe zone esistono dei corridoi climatici che sono particolarmente e frequentemente colpiti da grandinate, anche di grande violenza. Il danno da grandine non causa solamente il danneggiamento – parziale o totale – della produzione agricola, ma anche una perdita di produttività delle piantagioni per gli anni successivi a causa di un danneggiamento delle piante (da frutto, da uva e simili) e delle strutture.

Per un’efficace copertura assicurativa, nelle aree ad elevato rischio statistico, il costo dei premi da pagare sarebbe talmente alto da renderla antieconomica. Si è proceduto in due direzioni: una con un intervento dello Stato (in Italia) che abbassa il costo delle assicurazioni; l’altra: con l’impianto di sistemi di protezione (reti, ad esempio), con sistemi di previsione, con sistemi a calore (razzi, fuochi).
Il danno dal punto di vista giuridico
In Italia

Dal punto di vista giuridico il danno può essere definito come la lesione (annientamento o menomazione) di un interesse altrui.

Possono essere oggetto di tutela risarcitoria gli interessi procedimentali (gli atti di un procedimento) che siano ricollegabili ad un utilitas, ossia un bene della vita protetto.La giurisprudenza individua una prima distinzione fra danni patrimoniali e non patrimoniali, dove i primi comportano una deminutio patrimonii. La successiva evoluzione giurisprudenziale ha notevolmente arricchito le tipologie di danni non patrimoniali che possono essere oggetto di risarcimento.

Secondo i recenti orientamenti, i danni non patrimoniali si distinguono in:

danno biologico;
danno morale soggettivo;
danno esistenziale.

Il risarcimento dei danni non patrimoniali è previsto all’art. 2059 del codice civile. La Corte Costituzionale italiana ha stabilito che il risarcimento dei danni non patrimoniali non è subordinato ad una sentenza che accerti la commissione di un reato, come previsto dalla stessa legge.[1].

Nell’ambito dei rapporti di lavoro, il danno esistenziale viene a specificarsi in quei danni alla personalità ricollegabili a lesioni dei diritti inviolabili della persona costituzionalmente garantiti che, nel campo del diritto del lavoro, sono:

il danno professionale;
il danno psicologico transeunte;
il danno alla serenità della vita familiare;
il danno alla serenità della comunità lavorativa;
il danno alla salutare fruizione dei piaceri e delle gratificazioni della vita di relazione e dei rapporti sociali.

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L’importanza dell’autista venne presa in seria considerazione solo negli anni successivi con lo studio di nuove soluzioni atte a rendere le ore di guida il più confortevoli possibili. Tra le soluzioni trovate vi furono quelle di un maggior isolamento termico ed acustico, una progettazione di sedili più ergonomici ed ammortizzati, l’utilizzo del servosterzo, l’inserimento di supporti antivibrazioni (poi sostituiti da un impianto di sospensioni) tra cabina e telaio e, con l’affermarsi delle cabine tutto avanti che presero il posto dei musoni, della presenza di un vano letto dietro i sedili di guida atto ad alloggiare il guidatore nelle soste notturne.

Autocarro degli anni settanta con cabina avanzata

Gli anni anni settanta e ottanta videro la ricerca indirizzata in principal modo alla sicurezza dell’autocarro con studi approfonditi in merito alla visibilità verso l’esterno del guidatore, all’introduzione di barre rigide sui fianchi e al posteriore per impedire agli altri veicoli di potersi infilare al di sotto dell’autocarro in caso di incidente, all’introduzione di freni a disco sempre più potenti e con la presentazione delle prime sospensioni ad aria che migliorarono nettamente l’assetto di marcia.

Sempre in questi stessi anni si sviluppava anche una tecnologia che permetteva ai trasportatori di rimanere sempre in contatto tra di loro e a volte anche con le loro sedi, cosa molto utile ad esempio per segnalare problemi di viabilità: sulla quasi totalità degli autocarri destinati a lunghi viaggi fu installato un ricetrasmettitore ad onde radio, il famoso CB.

L’ultimo decennio del secolo vide una sempre maggiore importanza data all’impatto ecologico e le case costruttrici dedicarono gran parte delle loro capacità alla messa in produzione di motori con sempre minor numero di emissioni inquinanti e che consentissero contemporaneamente una riduzione generalizzata dei consumi, uno dei problemi da sempre più sentiti da chi guida un automezzo pesante.
L’autocarro classico di oggi

Telaio di camion non ancora allestito

L’autocarro classico, e contemporaneamente il più diffuso sulle strade, è quello in cui il vano di carico, sia esso di tipo telonato che furgonato, è completamente diviso dalla cabina di guida.

Gli autocarri possono essere interamente prodotti dalla stessa casa costruttrice oppure ottenuti in più fasi; molti degli autocarri in circolazione derivano da autotelai o cabinati (veicoli provvisti di cabina ma senza carrozzeria) sui quali aziende specializzate hanno installato in un secondo tempo le attrezzature da lavoro idonee al tipo di trasporto effettuato dal cliente. L’allestimento più diffuso è quello con una centinatura composta da un telaio in metallo provvisto di traversine (stecche) per fermare il carico e ricoperto da un telone in materie plastiche; questa soluzione è quella che consente il più agevole carico e scarico dei materiali essendo facilmente apribile su tutti i lati.

Un’alternativa è l’allestimento con una furgonatura, solitamente coibentata se non frigorifera, che consente un migliore stivaggio delle merci grazie alle pareti piene che bloccano il carico trasportato.

La terza soluzione di uso comune è quella di applicare sul telaio dell’autoveicolo un impianto idraulico di sollevamento e l’impianto di aggancio per poter disporre, nella parte destinata al carico, un container o una cassa mobile.

Un’altra soluzione ancora è quella di avere un cassone con sponde, ribaltabile per mezzo di pistoni idraulici, utilizzato negli autocarri adibiti al trasporto di materiali di scavo nell’edilizia.

Classico autocarro furgonato

Le norme del codice della strada specificano molte delle regole a cui l’autocarro deve sottostare, in particolare per quelle di ingombro che non può, nella circolazione normale, superare i 255 cm in larghezza (i veicoli con cella frigo i 260 cm per compensare in parte lo spessore del coibentato), i 400 cm in altezza (i veicoli per trasporto veicoli possono arrivare a 420 cm, i veicoli per trasporto animali vivi o balle di paglia o fieno i 430 cm) e i 12 metri in lunghezza, più eventualmente una sponda posteriore da 30 cm. Il carico può sporgere posteriormente dalla sagoma del veicolo per un massimo del 30% della lunghezza totale, ma i 12 m non possono comunque essere oltrepassati (ad esempio, se una motrice fosse lunga 10 m, la sporgenza massima posteriore sarebbe di 2 m e non di 3 m); anteriormente, invece, non è ammessa alcuna sporgenza. Analogamente per i complessi di veicoli, autotreni o autoarticolati, non è consentita nessuna sporgenza di carico. Anche le classificazione dei vari tipi in base alla massa a pieno carico (più diffusa nel campo specifico dei trasporti la sigla PTT, acronimo di Peso totale a terra, tara + carico) sono specificate nel codice stesso: la prima divisione avviene tra i mezzi sino a 3.500 kg classificati alla stregua di normali autovetture e quelli che superano tale limite. In quest’ultimo caso la guida è consentita solo a chi è in possesso di patente di guida di categoria superiore (la C in Italia per veicoli sprovvisti di rimorchio o con rimorchio fino a 750 kg di massa totale).

Autocarro di grande portata con centine

Una seconda divisione in classi avviene al traguardo dei 7.500 kg di PTT dove avviene la distinzione tra i mezzi di media portata e i veri mezzi pesanti. Sono questi ultimi quelli il cui transito è spesso limitato, sia nell’accesso alle aree urbane, sia nell’applicazione del divieto di circolazione nelle giornate festive e in determinate giornate, quelle definite di esodo.

Sempre secondo il codice della strada italiano la massa a terra di un automezzo isolato, pur variabile in base anche al numero di pneumatici e ad altri parametri, non può superare le 32 tonnellate, raggiungibili nel caso di veicolo a 4 assi con sospensioni pneumatiche. Naturalmente oltre alla massa totale è da tenere in considerazione una corretta distribuzione dei pesi tra i vari assi del camion: su ognuno di essi non deve in alcun caso gravare una massa superiore alle 12 tonnellate. Per i mezzi d’opera (veicoli per il trasporto di inerti: macerie edili, ghiaia, sabbia, cemento) la massa totale massima è di 40 tonnellate per i 4 o più assi con due assi anteriori sterzanti, e il limite di massa per asse è di 13 tonnellate. Il Codice della strada ammette tuttavia una tolleranza del 5% calcolata sulla massa massima ammessa a pieno carico del veicolo: ad esempio, nel caso di una motrice a 4 assi con sospensioni pneumatiche che raggiunga le 32 tonnellate, si ha una tolleranza di 1,6 tonnellate, permettendo di arrivare legalmente ad una massa totale a terra di 33,6 tonnellate. Per i mezzi d’opera, la tolleranza si calcola sulla massa legale dei medesimi e non su quella eccezionale.

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Massimale
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

In ambito assicurativo il massimale costituisce il limite oltre il quale l’assicurazione non garantisce più l’indennizzo delle persone o delle cose coinvolte.In altre parole la compagnia risarcirà il danno per intero se questo avrà un costo inferiore al massimale,viceversa indennizzerà l’assicurato con una cifra coincidente con il massimale se il danno sarà ad esso pari o superiore. Spesso si parla di massimale in contrapposizione a franchigia e scoperto.

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